— Ассоциации в ежедневном режиме работает с перевозчиками, причем со всеми, не только членами организации. Однако для проведения плановой профилактической работы необходима информация от надзорных органов: УГАДН и ГИБДД.
К сожалению, пока вся информация предоставляется в Ассоциацию только по запросам и с большим «скрипом». На каждом подобном заседании мы предлагаем включать представителей Ассоциации в состав групп, проводящих проверки. Но этого не происходит, — отметил Андрей Попов.
Он также пояснил, что Ассоциация готова продолжать конструктивный диалог по всему кругу вопросов организации пассажирских перевозок в регионе. При этом, необходимо рассматривать их всесторонне. Например, договоры соисполнения (субаренды, субподряда), которые практикуются на автобусных маршрутах.
Главная их цель — упорядочить работу перевозчиков, которые не смогли победить в конкурсе, но желали работать, имея лицензии. И в силу несовершенства действующего законодательства становились сначала «нелегалами», а потом делали свои автобусы «заказными».
— Благодаря договорам соисполнения в Архангельске не стало «нелегалов», малый бизнес продолжает работать, сохранены рабочие места, платятся налоги. Все условия привлечения соисполнителей прописаны в договорах: у надзорных органов, муниципалитета и министерства транспорта есть законные рычаги воздействия на этих перевозчиков. Ими нужно активно пользоваться.
Субподряд не запрещен федеральным законодательством, а для упорядочивания его использования по поручению губернатора будут подготовлены поправки в областной закон — подчеркнул Андрей Попов.
Что касается вопроса изменения схемы движения автобусных маршрутов в Архангельске, то у специалистов остается много вопросов по качеству проведенного институтом из Санкт-Петербурга исследования и обоснованности его выводов, на основании которых администрация города планирует осуществлять изменения.
— Мы не оспариваем необходимость оптимизации маршрутной сети, включая возможную ликвидацию отдельных дублирующих маршрутов. Но возникают вопросы к тому, как это делается. Федеральное и областное законодательство, действующие муниципальные нормативно-правовые акты предусматривают определенную последовательность действий. Пока мы вынуждены констатировать, что она не соблюдена, и налицо желание незаконно отобрать у местных перевозчиков маршруты.
Напомню, что в феврале были достигнуты договоренности о том, что все изменения будут поэтапными, согласованными и максимально безболезненными как для перевозчиков, так и для пассажиров. Нам было сказано, что проекты объединения маршрутов в лоты будут составлены с учетом интересов местных перевозчиков, обсуждены с Ассоциацией автотранспортников в рамках рабочей группы, и только после этого возможно обсуждение изменений действующих договоров и подготовка новых конкурсных процедур.
К сожалению, пока мы видим что сроки проведения конкурсов с Ассоциацией не согласованы. Мы надеемся, что горадминистрация будет действовать исходя из своих обещаний, и готовы участвовать в рабочей группе, — сказал Андрей Попов.
Одной из актуальных проблем остается нехватка квалифицированных кадров водителей. Перевозчики регулярно направляют в облстной Центр занятости заявки. Более того, предприниматели за свой счет обучают желающих для получения прав по категории Д. Но в итоге работать остается 1 из 10 обученных водителей.
— На это влияет непривлекательность профессии из-за низкой зарплаты и тяжелых условий работы. Нужно начинать с элементарных вещей. Еще в 2014 году мэрия Архангельска разработала «дорожную карту» по благоустройству конечных остановок маршрутов.
Были выделены земельные участки, которые планировалась передать в аренду инвесторам для строительства небольших пересадочных пунктов с туалетами, местами отдыха, общественного питания. Но пока за 2 года результатов нет, — отметил Андрей Попов.
Ключевым вопросом, от которого напрямую зависит улучшение качества пассажирских перевозок в Архангельске является установление экономически обоснованного тарифа, на основании методики понятной и открытой для всех. К сожалению, сегодня такой методики у Агентства по тарифам и ценам нет. Поэтому действующий тариф и вызывает обоснованные сомнения.
— Если мы хотим, чтобы появились автобусы среднего и большого класса — то необходим экономически обоснованный тариф с инвестсоставляющей, обеспечивающей их приобретение. Мы прекрасно понимаем, что рост платы за проезд ведет к уменьшению привлекательности общественного транспорта, а следовательно, снижению пассажиропотка, а за ним и доходов перевозчиков.
Поэтому во всем мире и в большинстве регионов России общественный транспорт дотируется из бюджета. Дотации могут быть самые разные: это может быть компенсация разницы между платой за проезд и реальным экономически обоснованным тарифом на перевозку пассажира, это может быть компенсация лизинговых платежей при закупке новых автобусов, это может быть адресная помощь льготным категориям по оплате проезда.
И без поддержки со стороны властей общественный транспорт развиваться не сможет, — уверен Андрей Попов.