На брифинге в городской администрации генеральный директор ООО «Архтрансавто» Николай Карягин фактически повторил многое из того, о чем говорили городские власти до 2015 года, а также перевозчики, работавшие (а частично и сейчас работающие) в Архангельске.
Тезис 1 «Архангельск — не Северодвинск»
Об этом руководитель нового предприятия заявил в самом начале брифинга: «У Северодвинского центра автотранспортных перевозок идет своей дорогой, у Архангельска — свой путь. Прежде всего, иная инфраструктура, иная протяженность дорог. Поэтому накладывать структуру работы в Северодвинске на Архангельск будет не правильно». И пообещал: «Ни один автобус из города Северодвинска в Архангельск работать не придет».
ВЫВОД: Рецепты применимые для Северодвинска в Архангельске не работают.
Тезис 2 «Большим автобусам — соответствующая инфраструктура»
Архангельские перевозчики неоднократно указывали на неготовность дорожной инфраструктуры столицы Поморья для нормальной работы автобусов не только большого, но и среднего класса. Новая компания не скрывает, что все нужно проверить: «Два автобуса будут обкатаны на других маршрутах.
Оценим пассажиропоток, возможность прохождения автобусов не только по центральным улицам, но и по прилегающим, подъезды к остановкам. То есть будет оценена инфраструктура дорожной сети: какие маршруты могут принять автобусы большой вместимости, какие маршруты требуют доработки в части дорожных условий», — отметил Николай Карягин.
ВЫВОД: Сразу и везде большие автобусы в Архангельске поехать не смогут. Физически.
Тезис 3 «Большие автобусы — огромные затраты»
Нашло свое подтверждение и неоднократно озвученное утверждение о том, что замена подвижного состава на маршрутах требует серьезных инвестиций: «Все полностью — это 1,5 миллиарда рублей. Как вы думаете откуда их взять? Возможность заведения новых автобусов — это привлечение денег — Сбребанк, ВТБ, лизинговые компании.
Это в стадии переговоров. Поэтому полагаю, что замена подвижного состава займет не менее трех лет — 20.19.2018 годы. Расходы большие, кредиты дорогие… Платеж лизинговой компании за большой автобус „гармошку“ в месяц составляет 230 тыс. рублей. Самую большую сумму за ПАЗ мы платили 70 тыс. в месяц, причем выкупали его не за 5 лет, а за год. Т.е. стоимость автобусов и лизинговые платежи крайне разнятся.
Самый дешевый МаЗ-206 среднего класса с завода можно закупить за 6,2 млн. рублей, автобус марки ЛиАЗ — боюсь до 10 млн. рублей. Поэтому мы исходим не только из комфорта пассажиров, но и из стоимости автобусов, их технического обслуживания, возможности использования в наших условиях».
ВЫВОД: Обновление парка автобусов требует серьезных инвестиций. А инвестиции — механизма возврата.
Тезис 4 «Новые автобусы — новые тарифы»
В нынешних условиях тарификация — это один из самых простых механизмов возврата инвестиций. Помимо этого на тариф влияет и общая экономическая ситуация: «Вопрос по тарифам зависит от того до каких размеров поднимется цена на топливо. За зимний период она поднялась на 6%.
Если у нас топливо будет по 45 рублей, то в принципе будет крайне тяжело работать. Например если заправлять автобус марки ПАЗ то можно уложиться в 2,5-3 тыс. рублей, а заправка ЛиАЗа-„гармошки“ при таком же пробеге обойдется в 7 тыс. рублей. То есть нам придется с одной стороны или ухудшать качество перевозок и отказываться от автобусов большой вместимости в связи с невозможностью их содержать, или соответственно подавать заявку на новый тариф.
Ситуация связана не только с топливом, но и с приведением перевозок в рамки требований законодательства. Это дополнительные траты. Необходимо ставить дополнительное оборудование: это система ГЛОНАСС, на каждый автобус 30-40 тыс. рублей, плюс обслуживание. Далее это тахографы, с 1 июля они должны быть на автобусах пригородных маршрутов, а 1 июля 2019 года — на каждом городском автобусе.
Оборудовать 250 автобусов — только на „железо“ нужно 15 млн. рублей. Помимо тахографов, это и оборудование по безналичному расчету. И если сейчас перевозчик уже получает недостаточно средств для своей работы, то их станет еще меньше. Поэтому исходя из текущей экономики и тарифа, чтобы предприятию работать без сильной финансовой нагрузки, проще взять автобусы марки ПАЗ».
ВЫВОД: При существующем тарифе работа больших автобусов будет убыточна.
Тезис 5 «Тариф утверждается без учета реальных расходов перевозчиков»
Опыт работы нового перевозчика в Северодвинске свидетельствует — повышение тарифа неизбежно. Однако, Николай Карягин выразил сомнение, что запросы предприятия будут удовлетворены в полном объеме: «По Северодвинску наша заявка была порядка 30 рублей. Агентство по тарифам и ценам рассматривает ее и попросило дополнительные документы. АТП-1 и ИП Макаров тоже подали заявки, раньше нас, на 31-32 рубля, и ИП Комаров тоже писал письмо в агентство, у него маршрут № 2 вообще обслуживается автобусами большой вместимости — „гармошками“.
Возможно, повышение тарифа и будет. Но не забывайте, что мы полностью показываем бухгалтерию, и полностью показываем наши затраты. Расчеты у всех разные, в зависимости от класса автобусов, маршрутов, типа топлива, зарплат, расходов на содержание базы.
Но Агентство по тарифам имеет свои расчеты. Например, у нас для общего количества транспортных средств требуется стоянка в 2 тыс. кв. м, а помещение у нас 3 тыс. кв. м — его не обрезать. И наши затраты на 3 тыс. кв. м — при расчете тарифа не учитываются. И наше видение затрат никогда не совпадет с расчетами Агентства, потому что у них есть своя система».
ВЫВОД: Отсутствие утвержденной единой методики расчета экономически обоснованного тарифа порождает множество вопросов.
Тезис 6 «Система безналичной оплаты — должна быть альтернатива»
Ассоциация автотранспортников неоднократно утверждала, что внедрение системы безналичной оплаты проезда не должно быть безальтернативным. «Город планирует введение системы безналичной оплаты проезда. Стоимость оборудования, которое полностью исключает работу кондуктора доходит до 1 млн. рублей на один автобус.
Кроме того, это 12% с каждой поездки на содержание системы и платежи банкам. Здесь много мнений: все говорят, что нужно эту систему вводить, но в каком объеме, за какую стоимость, с какой фирмой работать — пока единого мнения нет. Сейчас на рынке представлено четыре компании, которые хотят зайти в город, чтобы обеспечить безналичную оплату перевозок».
ВЫВОД: Последнее — это вообще из области фантастики. Есть ощущение, что автор не в России живет, а где-нибудь в США или Японии. Здесь с валидаторами-то долгое время неразбериха была.
Генеральный директор ООО «Архтрансавто» Николай Карягин выступал вчера на брифинге. В редакцию ИА «Эхо СЕВЕРА» он не пришел. Его ждали. Подготовили массу вопросов. Ознакомиться с ним можно здесь.