Главной темой его саммита с ВрИО губернатора Цыбульским стало обсуждение реализации проекта «Белкомур» и строительства железнодорожной ветки Карпогоры — Индига.
Напомним, что во время общения с прессой глава Архангельской области, отвечая на вопрос ИА «Эхо СЕВЕРА», заявил, что именно ненецкий порт должен стать конечной точкой «Белкомура».
Порт Архангельск имеет изъян — он замерзающий и мелководный.
Инвестор уже вложил в реализацию проекта в Индиге 5 млн долларов.
Индига — населённый пункт Ненецкого автономного округа, на берегу моря. В настоящее время он является административным центром Тиманского сельсовета. Первоначально посёлок относился к Архангельской губернии, но в двадцатом веке стал входить в состав Ненецкого национального округа.
В состав Заполярного района входит с 2005 года.
Прежде всего Индига интересна как порт. Но пока там его нет. Однако в Сабетте ещё несколько лет назад тоже не было ничего.
Строительство порта в Индиге считается очень перспективным — там большие глубины и одноимённая речка не замерзает.
Но к порту нужна дорога. Лучше всего, конечно, дорога железная. И вот на прошлой неделе прозвучала эта тема.
Если набрать в «Яндексе» словосочетание «Железная дорога в тундре», то кроме известной песни в жанре шансон ещё всплывет «Мёртвая железная дорога».
Последнее — про попытку Сталина построить трансполярную ж/д силами зэков. Не построили.
Ж/д утонула в зыбкой тундре. Сейчас только остовы кое-где торчат.
Соответственно, ИА «Эхо СЕВЕРА» на первой пресс-конференции ВрИО прямо задало вопрос Александру Цыбульскому: не очередная ли это сказка типа «Белкомура», которой кормят жителей Архангельской области на протяжении 20 лет?
Ответ был развёрнутый — с экономическими обоснованиями и конкретными именами, паролями и явками.
— Вопрос строительства порта Индига обсуждался давно. Думаю, он не реализовывался потому, что ни экономика, ни технологии не были готовы к его полноценной реализации.
На сегодняшний день этот проект важен именно с точки зрения взаимоотношений с Ненецким округом.
На протяжении приблизительно пяти лет, ещё когда я был замминистра и курировал арктические вопросы, и потом, когда работал в НАО губернатором, было два проекта.
Это строительство глубоководного порта Индига.
У этого проекта уже есть конкретный инвестор, готовится проектно-сметная документация.
Этот проект на данном этапе не привязан к строительству железной дороги, хотя в перспективе, если этот порт появится, железная дорога будет построена.
И у нас была всегда конкуренция с Архангельской областью в части Белкомура и порта Индига. Понятны интересы каждой стороны, естественно, каждый хотел получить точку роста.
Архангельск в этом отношении располагает серьёзной грузовой базой, которая, однако, завязана в основном на Питер, и туда уходит основная часть налога на добавленную стоимость.
Кроме того, порт Архангельск, к сожалению, никогда не сможет принимать большие суда, которые и используются в основном на Северном морском пути — глубины не позволяют.
Индига располагает необходимой глубоководностью, и там можно построить незамерзающий порт.
Дальше от Индиги на восток начинается сложная ледовая обстановка, это последняя точка, куда доходит самым краешком Гольфстрим, и ледовая проводка там будет очень небольшая.
И в проекте, который сейчас рассматривает инвестор, на траверсе порта глубина будет 25 метров, то есть можно будет принимать суда любых классов.
Проблема Индиги в том, что там нет людей и нет железной дороги.
Первоначально планировалось подвести железную дорогу от Сосногорска (город в Коми, — прим.ред.).
А сейчас мы посмотрели: есть возможность построить железную дорогу от Карпогор, она получается короче, и с точки зрения технологий не предвидится больших проблем.
Ветка будет порядка 500 километров. Нормальный рельеф: ни гор, ни тоннелей — никаких дорогостоящих работ не потребуется.
Складывается удобная ситуация: мы сможем забрать те грузы, которые сейчас идут в Питер и затем за рубеж, и таким образом мы сможем привлечь инвесторов, чтобы они развивали деятельность здесь.
И с другой стороны, мы сможем развивать экономику Северного морского пути.
Через Архангельск это сделать не получится: столица Поморья всегда будет проигрывать Мурманску, как это происходит сейчас.
Но задачу, поставленную президентом на первом этапе — перевозить до 80 миллионов тонн грузов по Северному морскому пути, — силами одного порта в Арктике не решить.
Для развития морских перевозок по Северному морскому пути необходим порт, оборудованный всей инфраструктурой и расположенный максимально близко к тяжёлой ледовой обстановке, чтобы сократить использование ледоколов.
Таким образом, этот проект экономически оправдан на сто процентов.
Ведутся переговоры с руководством РЖД о дальнейшем строительстве. Может быть, даже поднимать грузы от Киргизии.
Киргизия рассматривает инвестиционные планы о строительстве железной дороги через всю страну, чтобы перевозить грузы из Китая.
И если мы осуществим свои планы, то заберём киргизские грузы, сможем забрать часть китайских грузов, плюс мы сможем взять на себя Казахстан.
Для понимания, предмет договоренности на высшем уровне — это транзит порядка 30-40 миллионов тонн угля, которые через нас проходят в Приморье. А сейчас мы не можем их брать для перевозки — не хватает мощностей.
И в итоге возникает такой транспортный коридор: Азия — Северный морской путь.
В планах инвестора — в пике нагрузки порт сможет принимать до 200 миллионов тонн грузов в год.
Я убеждён в серьезности инвестора, потому что там уже ведутся работы, пока небольшие, но они уже вложили порядка пяти миллионов долларов своих средств, проводили изыскания и со следующего года уже планируют начать строительство причальных линий.
Пока планируется начать с перевозок угля, небольшими партиями подвозить его туда и отправлять его либо в Европу, либо в Азиатско-Тихоокеанский регион — экономически это выгодно.
И строительство порта в Индиге, и строительство железной дороги необходимо рассматривать в комплексе, а раньше эти проекты поодиночке не решались на самом деле потому, что была межрегиональная конкуренция. Никто не хотел отдавать свой проект соседу.
— А кто инвестор?
— Там пул инвесторов, крупных портовиков, один из них — Роман Троценко. Надеюсь, что они впоследствии устроят здесь презентацию проекта АЕОН.
Справка с официального сайта АЕОН:
Представляет собой уникальное соединение частного фонда прямых инвестиций и управляющей компании, специализирующейся на антикризисном управлении крупными индустриальными активами. Корпорация инвестирует в предприятия, требующие реструктуризации управления или привлечения дополнительного финансирования для расширения деятельности.
Другими словами, АЕОН приобретает доли или акции в проблемных компаниях, чтобы развивать их: освоить новые технологии или продукты и в конечном счёте сделать их прибыльными. Это даёт компаниям возможность выйти из кризиса и открыть перспективы устойчивого развития.
***
Но вернёмся к Цыбульскому. Он рассказал о планируемых инвестициях в проект «Индига» в сумме 200 миллиардов рублей. Железная дорога и порт — около 80-90 миллиардов. Порт и портовые мощности, по его словам, инвесторы строят за свои средства, а строительство железной дороги будет финансироваться по отдельной инвестпрограмме.
— Кроме того, это даёт дополнительную загрузку Северному широтному ходу, если не ошибаюсь, по инвестиционному плану это около шести с половиной миллионов тонн в год.
— Участок Северной железной дороги от Обозерской до Архангельска до сих пор не электрифицирован. Северная железная дорога должна этим заниматься?
— Конечно, должна. Но это вопрос в первую очередь к экономистам и инвесторам, но уж коли мы говорим о столь масштабном строительстве, конечно, здесь должна быть современная железная дорога с применением самых передовых технологий.